Seguramente ya conoces la diferencia entre el aceite de motor convencional y el sintético , o al menos sabes que existe . Antes tenías que cambiar el aceite antiguo cada pocos miles de kilómetros, lo que significaba cuatro o cinco cambios al año, pero el nuevo dura mucho más y puede que ni siquiera necesite cambiarse durante un año entero ( dependiendo de cómo y cuánto conduzcas, claro ). ¿Pero sabías que ahora tenemos un nuevo aceite de motor? El cambio no es tan significativo como el de convencional a sintético, pero aún así hay una diferencia.
Para saber qué cambió exactamente, recurrimos a nuestro querido amigo y experto en ciencia, Jason Fenske, de Engineering Explained. De hecho, se graduó de la universidad y tiene un título de ingeniería, así que, a diferencia de este humilde autor, él sí sabe de lo que habla. Lo cual es importante, porque la cosa se va a poner muy técnica, muy rápido. Como explica Fenske, el Comité Asesor Internacional de Especificaciones de Lubricantes ha adoptado un nuevo estándar industrial para el aceite de motor, conocido como GF-7.
Si bien el aceite sintético podría considerarse una evolución, la norma GF-7 de ILSAC representa una evolución más significativa, ya que añade requisitos más exigentes para cumplir con el estándar en comparación con la antigua norma GF-6. Podríamos compararla con las normas de emisiones de la Unión Europea, donde la Euro 7 es mucho más difícil de cumplir para los fabricantes de automóviles que la Euro 6. Además, si un aceite de motor ya cumplía con el nuevo estándar más estricto, no era necesario reformularlo. La GF-7 establece un mínimo, no un máximo.
Al menos en teoría, un estándar más estricto para el aceite de motor de alta gama debería mejorar el rendimiento del motor, pero ¿cómo? ¿Obtendrás un mejor rendimiento de combustible? ¿Durará más tu motor? ¿Podrían ser ambas cosas? Es hora de sacar la pizarra y averiguarlo. Fenske lo explica con más detalle en el video anterior, pero, según él, este nuevo estándar de aceite GF-7 contribuye a un mejor ahorro de combustible a la vez que reduce el desgaste de la cadena, los depósitos en los pistones y la preignición a baja velocidad. En otras palabras, realmente es una situación de «por qué no las dos».
El LSPI se produce a bajas revoluciones del motor (de ahí su nombre) bajo carga elevada, cuando el combustible se enciende antes de que salte la chispa de la bujía. En resumen, esto es perjudicial para el motor. La norma GF-7 no solo exige estándares más altos, sino que también requiere ahora analizar el aceite usado para garantizar que los aditivos no se degraden tras recorrer miles de kilómetros y pierdan eficacia en la prevención del LSPI. En cuanto a los depósitos en los pistones, cierto nivel es inevitable, pero cuanto más se acumulen, peor funcionará el motor.
En cuanto al desgaste de la cadena, la combustión incompleta del combustible genera hollín que puede llegar al aceite, lo que significa que esas partículas de hollín pueden entrar en contacto con las cadenas. Esto, a su vez, las desgasta más rápido y puede afectar negativamente la sincronización de las levas. ILSAC también espera ahora un mejor rendimiento de combustible en comparación con un aceite de referencia, pasando de una mejora del 3,8 % al 4,3 %. ¿Eso le ahorrará miles de dólares? Probablemente no. Pero cualquier mejora ayuda, especialmente con el aumento vertiginoso de los precios de la gasolina, que hace que conducir sea aún menos asequible .